El proyecto de un canal interoceánico a través de Nicaragua, del cual se espera un impacto neto positivo, continúa dando pasos calificados de responsables y serios hacia su consecución.
La vía acuática, que se prevé reporte amplios beneficios a este país de Centroamérica, unirá los océanos Atlántico y Pacífico con una ruta de 276 kilómetros de longitud, 105 de los cuales atravesarán el Cocibolca o Gran Lago de Nicaragua.
En el aspecto económico, expertos vaticinan que la iniciativa, con un costo total valorado en 50 mil millones de dólares, duplique el Producto Interior Bruto de esta nación y genere alrededor de 250 mil empleos, entre directos e indirectos.
Las bondades del proyecto, que implica además la construcción de un aeropuerto, varias carreteras, una zona de libre comercio, complejos turísticos y dos puertos, se harían sentir igualmente en la región latinoamericana.
El atractivo del canal resulta patente en esta esfera; pero, ¿qué sucede con otros ámbitos esenciales, como el social y el ambiental?
La respuesta llega de la mano del Estudio de Impacto Ambiental y Social de la vía interoceánica, cuyas conclusiones y recomendaciones fueron expuestas ante diversos sectores nicaragüenses en la primera consulta pública sobre el documento.
En una reciente conversación con Prensa Latina, el asesor principal de la empresa china HKND Group, Bill Wild, aludió al estudio en el cual -aseguró- la firma Environmental Resources Management (ERM) subraya que la edificación del canal es posible.
Nunca hemos escondido o negado que una obra de esta magnitud tenga impactos negativos, aseveró el especialista, pero enfatizó que en la investigación entregada al gobierno en mayo último se concluye que la obra puede ser realidad con un impacto neto positivo.
Al referirse al total de afectados por la futura construcción del proyecto, Wild precisó que aproximadamente seis mil 800 familias (alrededor de 27 mil personas) tendrían que trasladarse, de las cuales solo 25 hogares corresponden a indígenas.
Los pobladores a reubicarse contarán con la opción de recibir una compensación monetaria o nuevas viviendas, siempre con mejores condiciones habitacionales que las anteriores, dijo el asesor principal, quien reiteró que se trata de un compromiso de HKND.
Recordó, además, que una de las razones por las cuales se eligió la ruta actual (la número 4) y no otra para la vía interoceánica reside en que en esta se encuentra una menor concentración de población.
Asimismo, después de una comparación rigurosa de las seis principales rutas alternativas -según los estudios- la seleccionada se consideró la única con el potencial para mitigar o compensar los impactos negativos y cumplir con las normas internacionales adecuadamente.
CLAVES DEL TEMA AMBIENTAL
Con respecto al tema ambiental, otra de las claves del proyecto, pronósticos especializados aseguran que sin el canal la creciente tasa de degradación de los bosques en esas zonas conllevará a la pérdida de la mayoría de estos dentro de un plazo de entre 10 a 15 años.
Sin embargo, HKND sostiene que con la construcción de la vía las personas tendrán mejores condiciones económicas y no existirá la necesidad de talar los bosques para realizar agricultura de subsistencia como medio de vida.
En la mayor parte en el Este los bosques ya casi no existen, y el mapa de las reservas en esa área es muy impresionante, pero solo en papel, consideró Wild, al referir que la única intacta es la de Indio Maíz, que no ha sido impactada por la actividad humana.
Como parte de las acciones para beneficio de esta nación, detalló, se impedirá la invasión humana a Indio Maíz y Punta Gorda, “haciendo el canal como una barrera para esas reservas”, y la empresa financiará proyectos de reforestación, entre otros sitios, en el llamado corredor biológico.
Igualmente, la compañía pretende implementar acciones para la recuperación de los humedales de San Miguelito, en el sureño departamento de Río San Juan.
Acerca del Cocibolca, considerado un elemento crucial, HKND Group ha señalado que está totalmente consciente de las problemáticas del lago y la preocupación de las personas sobre el impacto en el mismo, pero cree que se pueden manejar con éxito todos los riesgos.
Entre las medidas para mitigar los daños medioambientales, sobresale el hecho de que no se usarán las aguas del Lago, sino que se construirá un nuevo embalse -el Lago Atlanta-, el cual servirá de reservorio hídrico de la vía interoceánica.
Sobre los temores de salinización y de sedimentación, el vicepresidente ejecutivo de la compañía china, Kwok Wai Pang, afirmó precisamente en la primera consulta pública que el cuerpo de agua no corre ningún peligro, pues el diseño del proyecto tomó en consideración estas cuestiones.
Aclaró incluso que, de construirse, la megaobra podría contribuir a revertir el daño ya ocasionado al Cocibolca debido a la acción humana.
Luego del estudio ambiental y con todas las medidas recomendadas, estamos muy satisfechos, dijo Wild a Prensa Latina, al recordar que ERM declaró en el documento que si el proyecto logra implementar todas esas cuestiones, sí tendrá un resultado positivo.
El Gobierno de Nicaragua ha resaltado por su parte el modo en que avanzan las fases de la iniciativa.
Queremos destacar la responsabilidad, la seriedad con que se desarrollan todas las etapas del proyecto, para dar inicio también a la construcción de las obras del Gran Canal en el tiempo prudencial establecido, expresó recientemente la coordinadora del Consejo de Comunicación y Ciudadanía, Rosario Murillo.
Antes del diseño final de la vía, la concesionaria impulsará otros estudios, como los de sedimento y batimetría del Cocibolca, la investigación arqueológica, el levantamiento topográfico y la evaluación del riesgo geotécnico y sísmico.
Los análisis prosiguen, pero con la certeza -según las conclusiones del Estudio de Impacto Ambiental y Social- de que el proyecto del canal interoceánico ofrece beneficios potenciales para el medio ambiente y el pueblo de esta nación de Centroamérica.
Esta entrada fue modificada por última vez el 4 de octubre de 2015 a las 5:37 PM